背景
乗用車や小型商用車 (LCV) を含む新しい小型車両に対する欧州連合の排出ガス規制は、かつて指令 70/220/EEC で指定され、2004 年までに多数の修正が採用されました。2007 年に、この指令は廃止され、次の指令に置き換えられました。規則 715/2007 (ユーロ 5/6) [2899]。 小型車両の排出基準を導入する重要な規制手順には、次のようなものがあります。
Euro 1 規格 (EC 93 としても知られる): 指令 91/441/EEC (乗用車のみ) または 93/59/EEC (乗用車および小型トラック)
Euro 2 規格 (EC 96): 指令 94/12/EC または 96/69/EC
Euro 3/4 規格 (2000/2005): 指令 98/69/EC、2002/80/EC のさらなる修正
Euro 5/6 基準 (2009/2014): 規則 715/2007 (「政治」法律) [2899] およびいくつかのコミトロジー規則規則 692/2008 — 主な施行法 [2764][2900]
レギュレーション 459/2012 - ガソリン車および最終ユーロ 6 OBD の PN 制限 [2898]
規制 630/2012 — 水素、水素/天然ガス (H2NG)、ハイブリッドおよび折衷自動車に関する規定 [2901]
実走行排出ガス (RDE): 規制 2016/427 [3362]、規制 2016/646 [3638]、規制 2017/1154 [3637][3819]、規制 2018/1832 [5137][5138]
WLTP/WLTC テスト: 規則 2017/1151 [3635][3818]、規則 2017/1347 [3636]
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適用性。小型自動車の排出基準はカテゴリーMのすべての自動車に適用されます。1, M2, N1そしてN2基準質量が 2610 kg (ユーロ 5/6) を超えないもの。 EU の規制では、さまざまな排出制限が導入されています。圧縮着火（ディーゼル）とポジティブイグニッション（ガソリン、NG、LPG、エタノール等）車両。 ディーゼルにはより厳しい CO 基準がありますが、より高い NOx が許可されています。 ポジティブイグニッション車は、ユーロ 4 ステージを通じて PM 基準から免除されました。 ユーロ 5/6 規制では、DI エンジンを搭載したポジティブイグニッション車に対して、ディーゼルと同等の PM 質量排出基準が導入されています。
EU 加盟国は、将来の排出ガス基準に適合する車両の早期導入に対して税制上の優遇措置を導入する可能性があります。
燃料。2000/2005 年の基準には、ディーゼル セタン価の最小値 51 (2000 年)、ディーゼル 硫黄分の最大値 2000 年で 350 ppm、2005 年で 50 ppm、およびガソリン (ガソリン) 硫黄の最大値を要求する、より厳格な燃料規制が導入されました。 2000 年には 150 ppm、2005 年には 50 ppm の含有量となりました。「硫黄を含まない」ディーゼルおよびガソリン燃料 (硫黄含有量 10 ppm 以下) は 2005 年から入手可能でなければならず、2009 年から義務化されました。
排出試験。排出ガスは、以前の NEDC テストに代わる世界統一軽自動車テスト サイクル (WLTC) シャシー ダイナモメーター手順に基づいてテストされます。 実走行排出ガス（RDE）試験要件は、実験室の外で実施される排出ガス試験を使用して実際の運転中の車両排出ガスを制御するために、2017 年から段階的に導入されました。
排出基準
EU の排出基準を次の表にまとめます。 表に記載されている日付はすべて新しい日付を指します。型式承認(タ)。 EC 指令では、2 番目の日付 (特に明記されていない限り 1 年後) も指定されており、これは以下に適用されます。初回登録(FR、サービス開始) 既存の以前に型式承認された車両モデル。
| ステージ | 日付 | 共 | ティッカー | HCプラスNOx | 窒素酸化物 | 午後 | ティッカー |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/km | #/km | ||||||
| ポジティブイグニッション（ガソリン） | |||||||
| ユーロ 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | - | - |
| ユーロ2 | 1996.01 | 2.2 | - | 0.5 | - | - | - |
| ユーロ3 | 2000.01 | 2.30 | 0.20 | - | 0.15 | - | - |
| ユーロ4 | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - |
| ユーロ5 | 2009.09b | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | - |
| ユーロ6 | 2014.09 | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,g |
| 圧縮着火（ディーゼル） | |||||||
| ユーロ 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | 0.14 (0.18) | - |
| ユーロ2、IDI | 1996.01 | 1.0 | - | 0.7 | - | 0.08 | - |
| ユーロ2、DI | 1996.01a | 1.0 | - | 0.9 | - | 0.10 | - |
| ユーロ3 | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - |
| ユーロ4 | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - |
| ユーロ5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - |
| ユーロ50億 | 2011.09c | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 |
| ユーロ6 | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 |
| * ユーロ 1..4 の段階では、2,500 kg を超える乗用車はカテゴリー N として型式承認されました。1車両 † 括弧内の値は製造適合性 (COP) 制限です。 ａ． 1999.09.30 まで (その日以降、DI エンジンは IDI 制限を満たす必要があります) b. 2011.01 全モデル c. 2013.01 全モデル対応 d. NMHC=0.068 g/km e. DIエンジンを搭載した車両のみに適用 f. 0.0045 g/km（PMP 測定手順を使用） g. 6.0×1012ユーロ 6 発効日から最初の 3 年間は 1/km |
|||||||
| カテゴリー† | ステージ | 日付 | 共 | ティッカー | HCプラスNOx | 窒素酸化物 | 午後 | ティッカー |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/km | #/km | |||||||
| ポジティブイグニッション（ガソリン） | ||||||||
| N1、クラスI 1305kg以下 |
ユーロ1 | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | - | - |
| ユーロ2 | 1997.01 | 2.2 | - | 0.50 | - | - | - | |
| ユーロ3 | 2000.01 | 2.3 | 0.20 | - | 0.15 | - | - | |
| ユーロ4 | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - | |
| ユーロ5 | 2009.09b | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | - | |
| ユーロ6 | 2014.09 | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1、クラス II 1305-1760kg |
ユーロ1 | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | - | - |
| ユーロ2 | 1998.01 | 4.0 | - | 0.65 | - | - | - | |
| ユーロ3 | 2001.01 | 4.17 | 0.25 | - | 0.18 | - | - | |
| ユーロ4 | 2006.01 | 1.81 | 0.13 | - | 0.10 | - | - | |
| ユーロ5 | 2010.09c | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | - | |
| ユーロ6 | 2015.09 | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1、クラスIII >1760kg |
ユーロ1 | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | - | - |
| ユーロ2 | 1998.01 | 5.0 | - | 0.80 | - | - | - | |
| ユーロ3 | 2001.01 | 5.22 | 0.29 | - | 0.21 | - | - | |
| ユーロ4 | 2006.01 | 2.27 | 0.16 | - | 0.11 | - | - | |
| ユーロ5 | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - | |
| ユーロ6 | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N2 | ユーロ5 | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - |
| ユーロ6 | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| 圧縮着火（ディーゼル） | ||||||||
| N1、クラスI 1305kg以下 |
ユーロ1 | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | 0.14 | - |
| ユーロ2IDI | 1997.01 | 1.0 | - | 0.70 | - | 0.08 | - | |
| ユーロ2DI | 1997.01a | 1.0 | - | 0.90 | - | 0.10 | - | |
| ユーロ3 | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - | |
| ユーロ4 | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - | |
| ユーロ5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - | |
| ユーロ50億 | 2011.09d | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| ユーロ6 | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1、クラス II 1305-1760kg |
ユーロ1 | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | 0.19 | - |
| ユーロ2IDI | 1998.01 | 1.25 | - | 1.0 | - | 0.12 | - | |
| ユーロ2DI | 1998.01a | 1.25 | - | 1.30 | - | 0.14 | - | |
| ユーロ3 | 2001.01 | 0.80 | - | 0.72 | 0.65 | 0.07 | - | |
| ユーロ4 | 2006.01 | 0.63 | - | 0.39 | 0.33 | 0.04 | - | |
| ユーロ5a | 2010.09c | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | - | |
| ユーロ50億 | 2011.09d | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| ユーロ6 | 2015.09 | 0.63 | - | 0.195 | 0.105 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1、クラスIII >1760kg |
ユーロ1 | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | 0.25 | - |
| ユーロ2IDI | 1998.01 | 1.5 | - | 1.20 | - | 0.17 | - | |
| ユーロ2DI | 1998.01a | 1.5 | - | 1.60 | - | 0.20 | - | |
| ユーロ3 | 2001.01 | 0.95 | - | 0.86 | 0.78 | 0.10 | - | |
| ユーロ4 | 2006.01 | 0.74 | - | 0.46 | 0.39 | 0.06 | - | |
| ユーロ5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - | |
| ユーロ50億 | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| ユーロ6 | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N2 | ユーロ5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - |
| ユーロ50億 | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| ユーロ6 | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| † ユーロ 1/2 の場合はカテゴリー N1基準質量クラスは、クラス I 1250 kg 以下、クラス II 1250-1700 kg、クラス III > 1700 kg でした。 ａ． 1999.09.30 まで (その日以降、DI エンジンは IDI 制限を満たす必要があります) b. 2011.01 全モデル c. 2012.01 全モデル対応 d. 2013.01 全モデル対応 e. DIエンジンを搭載した車両のみに適用 f. 0.0045 g/km（PMP 測定手順を使用） g. NMHC=0.068 g/km h. NMHC=0.090 g/km 私。 NMHC=0.108 g/km j. 6.0×1012ユーロ 6 発効日から最初の 3 年間は 1/km |
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ユーロ 5/6 要件の段階的導入。最初のユーロ 5/6 発効日以降、多くの要件が追加または変更されました。 Euro 5/6 規格には、次のようないくつかのサブステージを定義できます。
ユーロ5a: PM、PN 標準およびバイオ燃料を使用したフレックス燃料車両の低温排出試験の改訂された測定手順 (PMP) を除きます。
ユーロ50億: PM の PMP 測定手順、CI 車両の PN 規格、およびバイオ燃料を使用したフレックス燃料車両の低温排出試験を含む完全なユーロ 5 排出要件。
ユーロ6a: PM、PN 標準およびバイオ燃料を使用したフレックス燃料車両の低温排出ガス試験の PMP 測定手順を除きます (この段階は、規制期限より前にユーロ 6 基準を満たす車両に適用されます)。
ユーロ6b: PM の PMP 測定手順を含むユーロ 6 排出要件。 PN 基準（PI 車両の暫定値）。 バイオ燃料 (E10 および B7) を使用したフレックス燃料車両の低温排出試験。
ユーロ6c: Euro 6b 要件と PI 車両の最終 PN 基準。 RDE NOx テストはモニタリングのみを目的としています。 OBD ユーロ 6-2; E10 および B7 基準燃料の使用。
ユーロ 6c-EVAP: Euro 6c 要件と改訂された蒸発ガス試験手順。
ユーロ 6d-TEMP: Euro 6c 要件に加え、「一時的な」適合係数 (NOx=2.1、PN=1.5) に対する RDE タイプ承認テスト。
ユーロ 6d-TEMP-EVAP: Euro 6d-TEMP 要件と改訂された蒸発ガス試験手順。
ユーロ 6d-TEMP-ISC: Euro 6d-TEMP 要件に加え、RDE ISC、タイプ 4、およびタイプ 6 テストを含む新しい ISC 手順。
ユーロ 6d-TEMP-EVAP-ISC: Euro 6d-TEMP-ISC 要件と新しい 48 時間蒸発試験手順。
ユーロ6d: 「最終」適合係数 (NOx=1.43、PM=1.5) に対する RDE テストに加え、蒸発ガス試験手順の改訂。
ユーロ 6d-ISC: Euro 6d 要件に加え、48 時間の蒸発ガス試験手順と新しい ISC 手順。
ユーロ 6d-ISC-FCM: Euro 6d-ISC 要件に加え、M1 および N1 ICE 専用、ハイブリッドおよびプラグイン ハイブリッド車の車載燃料/電気エネルギー消費モニタリング (OBFCM または単に FCM) 要件。 加盟国によるシリーズ終了の柔軟性により、自動車業界に対する新型コロナウイルス感染症のパンデミックの影響を相殺するために Euro6d-ISC-FCM 要件が発効した後も、初期のサブステージを満たす車両は引き続き販売されることが可能になりました。
ユーロ6e: 更新された PEMS 誤差マージンを考慮した Euro 6d-ISC 要件と RDE 準拠 (NOx マージン 0.10、つまり CF=1.10、PN マージン 0.34、つまり CF)=1.34); カテゴリ N2 車両用のオンボード FCM。
ユーロ 6e-bis: Euro 6e 要件に加え、RDE 準拠のための拡張周囲条件の増加 (中程度の温度変化に対する RDE 温度の上限は 30 度から 35 度に、拡張温度の上限は 35 度から 38 度)、補助排出システム (AES) フラグ更新された仮定を使用した、車外充電を備えた車両の更新された利用係数。
ユーロ 6e-bis-FCM: Euro 6e-bis 要件に加え、FCM データを使用した車外充電を備えた車両の更新された利用率。
排出試験
テスト手順。排出ガスはシャシーダイナモメーターのテストサイクルにわたってテストされ、g/km で表されます (1/km で表される PN を除く)。 時間の経過とともに、規制排出ガス試験サイクルにはいくつかの変更が加えられてきました。
ECE 15 プラス EUDC: 都市部および都市部外セグメントを含む、オリジナルの EU テスト サイクル (MVEG-A テストとも呼ばれる) はホット スタートから実行されます。
NEDC: 2000 年 (ユーロ 3) から発効し、ECE 15 プラス EUDC テストは、排出ガスのサンプリングを開始する前の 40 秒間のエンジン暖機時間を排除するように変更されました。 この修正されたコールド スタート テストは、新しいヨーロッパ ドライビング サイクル (NEDC) または MVEG-B テストと呼ばれました。
WLTP: 世界統一軽自動車試験手順 (WLTP) および対応する試験サイクル (WLTC) [3635][3636] が NEDC 手順に置き換わりました。 NEDC から WLTC への移行は、次のスケジュールで行われます。2017 年 9 月—新しい車種に WLTP 型式承認試験が導入されました。 古い NEDC テストを使用して承認された自動車は引き続き販売できます。
2018 年 9 月—すべての新車は WLTP テスト手順に従って認定される必要があります。
2019 年 1 月 - ディーラーのすべての車に WLTP-CO が搭載される必要がある2値のみ（在庫車両の一部を除く）。 各国政府は自動車税と財政的インセンティブをWLTP値に調整する必要があります。
移行期間中は、既存の NEDC ベースの CO に準拠します。2目標はCOを使用して決定されます2MPAS 相関ツール。 2020 年の期限内に、欧州委員会は NEDC ベースの CO2 を変換する予定です。2ターゲットを同等の厳密さの WLTP ターゲットに変更します。
ユーロ 5/6 実施法では、国連/ECE 微粒子測定プログラム (PMP) によって開発された新しい PM および PN 排出測定方法が導入されました。 新しい PM 質量測定方法は、米国の 2007 年の手順に似ています。 規制上の PM 質量排出制限は、新旧の方法を使用した結果の違いを考慮して調整されました。 PN 排出量は、PMP 粒子数法 [UN/ECE Reg. 83 補足 7]。
実際の走行時の排出ガス。Euro 6d-TEMP 段階以降、車両の排出ガスは実験室でのテストに加えて路上でテストする必要があります。 RDE テストは、ポータブル排出ガス監視システム (PEMS) を使用して車両の運転中に実行されます。 RDE テストは 90 ～ 120 分間続く必要があります。 ルートには次の 3 つのセグメントが含まれている必要があります: 都市 (< 60 km/h), rural (60-90 km/h) and motorway (>90 km/h)、この順序で、それぞれ 3 分の 1 の割合で走行します。 各セグメントは少なくとも 16 km の距離をカバーする必要があります。
NOx 排出量は、すべてのユーロ 6 車両 (乗用車および小型商用車) で測定する必要があります。 路上 PN 排出量は、PN 制限が設定されているすべてのユーロ 6 車両 (ディーゼルおよび GDI) で測定されます。 CO 排出量もすべてのユーロ 6 車両で測定および記録する必要があります。 RDE の排出制限は、それぞれの排出制限に を乗算して定義されます。適合係数(CF) 特定の放出に対する。
デバイスを倒す。小型車両の場合、EU の規制では「無効装置」を次のように定義しています。
排出ガス制御システムのあらゆる部分の動作を作動、調整、遅延、または停止する目的で、温度、車速、エンジン速度 (RPM)、トランスミッション ギア、マニホールド真空度、またはその他のパラメータを感知する設計要素。通常の車両の運転および使用において遭遇すると合理的に予想される条件下での排出制御システムの有効性。
規制では無効装置は禁止されていますが、禁止が適用されない状況も規定されています。 これにより、メーカーは、エンジン/車両を保護し、始動を容易にするために、排出ガス制御システムのコンポーネントを無効にするオプションが可能になります。 しかし、規制では、ディフィートデバイスの定義の重要な側面である「排出ガス制御システム」が明確に定義されていません。 OBD システムのコンテキストでは次のように定義されます。
電子エンジン管理コントローラーと、このコントローラーに入力を供給する、またはこのコントローラーから出力を受け取る排気システムまたは蒸発システム内の排出関連コンポーネント
この定義には、燃料システムのパラメーター、燃焼システムの設計、EGR システムなどの機能は含まれていないことに注意することが重要です。
EU の規制では、メーカーがディフィート デバイスの禁止の免除をどのように申請する必要があるかが不明瞭です。
